Toyota Corolla to najlepiej sprzedający się samochód w całej historii motoryzacji. Od momentu debiutu pierwszej generacji (1966) fabrykę opuściło ponad 50 milionów egzemplarzy. Lata lecą a kompaktowa Toyota, cały czas jest na topie. Obecna dwunasta generacja modelu to prawdziwy bestseller, najlepiej sprzedający się samochód w Polsce, a także na całym świecie w 2021 roku. Długo by można jeszcze było wymieniać sukcesy Corolli, lecz chyba nie w tym rzecz. Warto zastanowić się co spowodowało tak świetne wyniki sprzedażowe. Sprawdźmy zatem, czy bestseller Toyoty faktycznie jest tak dobry jak go przedstawiają.

Podwyżka dla projektantów

Dwunasta generacja Corolli  na rynku pojawiła się w 2018 roku. Świat ujrzał ją po raz pierwszy podczas genewskich targów motoryzacyjnych. Na pewno wielu oddanych klientów marki kupiło ją oczami, co raczej nikogo nie dziwi, patrząc, jak wygląda japoński kompakt. E12 to swego rodzaju rewolucja i nie chodzi tu o powrót do starego nazewnictwa (w latach 2006-2019 hatchback i kombi nosiły nazwę Auris) czy układ napędowy. Chodzi o design auta. Corolla przestała być do bólu poprawnym i grzecznym autem segmentu C. Projektantom udało się połączyć elegancką sylwetkę ze sportowym zacięciem. Wszystko zależy od tego, z którego kąta spojrzymy na Toyotę. Od boku widzimy pięknie narysowane kompaktowe auto, natomiast od przodu nie jest już tak „nudno”. Duży grill, a także ciekawy kształt świateł powoduje, że dostrzegamy tam trochę sportu. Rzecz jasna, Corolla ze sportem ma mało wspólnego, jednak auto z zewnątrz jest ciekawe i intrygujące, a projektantom Toyoty świetnie udało się połączyć dwa światy. Jest trochę sportu? Jest. Jest ładna i elegancka sylwetka? Jest. Czyż to nie auto idealne? Podsumowując, o gustach się nie dyskutuje. Jednak wyniki sprzedażowe chyba dobitnie pokazują, że większości auto raczej się podoba.

A w środku klasyka gatunku…

Czas zajrzeć do wnętrza. Tym razem nie ujrzymy tutaj żadnej rewolucji, wręcz przeciwnie. Projekt deski rozdzielczej to klasyk Toyoty, który znajdziemy także w innych modelach japońskiego producenta. Ułożenie panelu klimatyzacji, ekranu, a także pozostałych przycisków jest intuicyjne oraz funkcjonalne. Na pierwszy rzut oka kłopotliwa może być obsługa „kolorowego wyświetlacza na tablicy wskaźników” (tak Toyota nazywa w pół wirtualne zegary), jednak wszystkie opcje są bardzo dobrze opisane, a także zawierają wiele wskazówek, dlatego „nauka” nie zajmie nam dużo czasu. Opisując wnętrze, nie sposób nie wspomnieć o dobrze wszystkim znanym „archaicznym systemie multimedialnym”. Mówiąc szczerze, myślałem, że będzie gorzej. Podczas zabawy multimedialnym ekranem nie odczułem niczego negatywnego. Wszystko chodziło płynnie, a jak już wcześniej wspominałem, sam system jest łatwy i prosty w obsłudze. To samo tyczy się wirtualnych zegarów. Z czego więc wzięła się ta legenda? Myślę, że to sprawka systemów Android Auto i Apple CarPlay, które nie łączą się bezprzewodowo a za pomocą… kabla. Nie jest to wielka wada, jednak widać tutaj znak czasu i jeśli coś w tym samochodzie ma być archaiczne, to z pewnością to.

Natomiast złego słowa nie można powiedzieć o wykończeniu wnętrza. Wszystkie plastiki są bardzo dobrze spasowane i nawet podczas jazdy po dziurach żaden z nich nie wydawał niepokojących dźwięków. Co ważne, we wnętrzu mamy naprawdę dużo miękkiego i przyjemnego tworzywa, które na dodatek obszyte jest ekoskórą. Niżej jest już tylko twardy plastik, który dzięki ubogaceniu wyższej części deski rozdzielczej nie kłuje nas w oczy. Zresztą raczej nikt w takich autach nie wymaga luksusów. To standardowe rozwiązanie dla większości producentów. Przy dźwigni zmiany biegów znajduje się, znienawidzone przez wielu, „piano black”. Na szczęście, jak na obecne czasy jest go stosunkowo mało, jednak mimo wszystko kto chce uniknąć niepotrzebnych zarysowań, musi odpowiednio zabezpieczyć ten element. Teoretycznie nie mamy tam żadnego schowka ani miejsca na drobne rzeczy, ale przecież każdy wie, że plastiki pokryte tym kolorem rysują się od samego patrzenia.

Nie od dziś wiemy, że praktycznie każdy samochód wraz z kolejną generacją rośnie pod względem rozmiaru jak i masy. Nie uniknęła tego także Corolla, która względem Aurisa jest 95 milimetrów dłuższa (aktualnie 4370 mm), 30 milimetrów szersza (1790 mm), a także o około 100 kilogramów cięższa w podstawowej wersji. Nowa generacja zmalała tylko pod względem wysokości, jest o 25 milimetrów niższa. Obecnie auta klasy kompakt to naprawdę bardzo duże samochody dlatego mając 193 centymetry wzrostu, nie miałem obaw o ewentualny brak miejsca w środku.

I faktycznie, zasiadając w Corolli, nie miałem żadnego problemu ze znalezieniem odpowiedniej pozycji. Dzięki szerokiej możliwości ustawień fotela mogłem swobodnie usiąść zgodnie ze sztuką (wyprostowana ręka w łokciu z nadgarstkiem na wieńcu kierownicy) bez zmartwień o ewentualne kolana uderzające o kolumnę kierownicy lub deskę rozdzielczą. Na plus także elektryczna regulacja odcinka lędźwiowego, która sprawia, że w fotelach czujemy się jeszcze bardziej komfortowo. A jest naprawdę wygodnie, mimo iż na pierwszy rzut oka przednie siedzenia wyglądają jakby nastawione były bardziej na sport. Jednak tak jak w przypadku designu zewnętrznego to tylko złudzenie. Niestety kosztem komfortu ucierpiała trochę ilość miejsca z tyłu. Bardzo grube i masywne fotele sprawiły, że na tylnej kanapie zmieściłem się idealnie, jednak moje kolana praktycznie dotykały przedniego siedzenia. Tak jak wcześniej pisałem Corolla jest niższa niż Auris, ale problemu z miejscem „na głowę” nie było. Mógłbym założyć nawet kapelusz, a i tak bym się zmieścił.

361 litrów, tyle pomieści bagażnik w wersji z silnikiem 1.2 i 1.8, to wynik akceptowalny w segmencie kompaktów. Uwaga! Kto uważa, że to mało niech nie wybiera dwulitrowego układu hybrydowego, gdyż tam kufer ma tylko… 313 litrów. A w bagażniku absolutny klasyk, czyli światło, haczyki na torby z zakupami, a także zaczepy na siatkę zatrzymująca przemieszczanie się przedmiotów. Nie ma tutaj nad czym się rozwodzić. Jeszcze krótko o widoczności podczas jazdy, bo tutaj żadnych zastrzeżeń nie mam. Może poza tym, że trzeba przyzwyczaić się do małej tylnej szyby. Jednak „przyzwyczaić się” to tutaj słowo klucz, gdyż po paru kilometrach oswoiłem się i nic już mi nie przeszkadzało. Poza tym dostępna jest kamera cofania, która pomaga nam i eliminuje ewentualne braki widoczności.

Układ hybrydowy robi robotę

Przejdźmy do najważniejszego, a więc jazdy. Przed tym parę danych technicznych odnośnie serca Corolli. Mamy tu do czynienia ze znanym dobrze wszystkim układem hybrydowym o pojemności 1.8 i łączną mocą 122 koni mechanicznych. Jedni cenią go za bezawaryjność, drudzy za niskie spalanie, a jeszcze inni za możliwość założenia instalacji LPG. Ale trzeba powiedzieć jasno. Tu nie ma się do czego przyczepić. Charakterystyka  tego auta jest dokładnie taka, jak oczekujemy od kompaktowej hybrydy. Toyota podczas jazdy w mieście prowadzi się z niesamowitą lekkością. Bezszelestne ruszanie, kierownica, którą możemy operować dwoma palcami, to wszystko sprawia wrażenie lekkości oraz łatwości prowadzenia. Zupełnie tak jakby samochód jechał sam. Kolorytu nadaje także spalanie. Podczas jazdy, która odbywała się głównie w mieście, auto spaliło niespełna 4,5 litry na 100 kilometrów. Nic dziwnego, gdyż miejskie, zatłoczone arterie to raj dla samochodów hybrydowych. Nie oznacza to, jednak, że poza miastem Toyota do niczego się nie nadaje. Gdy chcemy jechać z wyższymi prędkościami, charakterystyka Corolli zmienia się o 180 stopni. Inaczej reaguje układ kierowniczy, rzecz jasna załącza się silnik spalinowy, który generuje odpowiednie dźwięki tak jak w „normalnej osobówce”. W mieście auto daje o sobie zapomnieć, tak jakby było nieobecne. Natomiast przy wyższych prędkościach kiedy wymagamy pewności prowadzenia oraz odpowiedniego wyczucia samochodu właśnie to dostajemy od kompaktowej Toyoty. Można powiedzieć, że dostajemy dwa samochody w jednym opakowaniu. I chyba to najbardziej mnie urzekło. Corolla potrafi być cicha, a gdy tego tylko chcemy, staje się klasyczną osobówką. Dodajmy do tego jeszcze niskie spalanie i mamy już odpowiedź, dlaczego jest tak chętnie kupowana.

Królowa kompaktów!

Toyota Corolla E12 to swego rodzaju rewolucja, i co najważniejsze: rewolucja jak najbardziej udana. Piękna linia nadwozia, stonowane i konserwatywne wnętrze i doskonały napęd hybrydowy. To naprawdę udany model, a także przepis na rynkowy sukces. Toyota to już nie tylko hybrydy, choć trzeba powiedzieć jasno, że bez tego E12 nie uzyskałaby takiego sukcesu. Wystarczy spojrzeć na dane. Na 22 095 egzemplarzy Corolli sprzedanych w Polsce w 2021 roku aż 16 497 z nich to auta z napędem hybrydowym. To prawie 75%! Robi wrażenie! W momencie publikacji artykułu można zamawiać już Toyotę Corollę na rok modelowy 2023, a więc tą po face liftingu. Gdy zagłębimy się w to co tak właściwie wprowadza FL doznamy olśnienia, a może bardziej szoku. Nowe kolory nadwozia, nowe wypełnienia przednich i tylnych kloszy, nowe felgi, a także drobne poprawki kosmetyczne. Te zmiany były mniej istotne, teraz te najważniejsze. Nowy system multimedialny (już bez fizycznych przycisków i co najważniejsze z bezprzewodowym Android Auto i Apple CarPlay), nowe w pełni cyfrowe zegary (stare miały centralnie umieszczony ekran, a po bokach dwie klasyczne tarcze), a także napęd hybrydowy piątej generacji oraz zwiększenie mocy obu jednostek. Czy nie były to największe bolączki E12, na które narzekała większość klientów? Archaiczne multimedia? To macie teraz całkiem nowe. Za mało mocy w hybrydach? Od teraz kilkanaście koni mechanicznych więcej. Japoński producent posłuchał swoich nabywców i zmienił dokładnie to, co najbardziej im w Toyocie przeszkadzało. Czyli w faktyczny sposób ulepszył swój produkt. Mam przeczucie, że Corolla na długo rozgości się na „sprzedażowym tronie”, a następne lata będą zwiastowały kolejne rekordy.

Prezentowany egzemplarz to Corolla Comfort z pakietem Tech, czyli najpopularniejsza i najchętniej wybierana wersja wyposażenia kompaktu Toyoty. Samochodu do testu użyczyła firma Toyota Carter mająca swoją siedzibę w Gdańsku przy Alei Grunwaldzkiej 260 tuż obok Uniwersytetu Gdańskiego.